在他新加坡略顯擁擠的小辦公室里，凱文·龐（kevin Pang）打算用2300萬美元押下重注。他賭的是——汽車行業(yè)芯片短缺最嚴(yán)重的時(shí)期還沒有結(jié)束——至少在中國是這樣。

凱文·龐從德國購買了6.2萬個(gè)單片機(jī)和芯片。這些零部件輔助控制從汽車引擎、變速器，到電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)和充電等系列功能，每個(gè)成本23.80美元。

現(xiàn)在，他打算以375美元一片的價(jià)格賣給中國深圳的汽車供應(yīng)商。他透露說，他曾經(jīng)拒絕了每片100美元，整個(gè)620萬美元的報(bào)價(jià)。這些芯片小到可以放進(jìn)一輛汽車的后座，存放在香港的一個(gè)倉庫里。

"汽車制造商必須使用這個(gè)（芯片）。"凱文·龐告訴路透社，“我們等得起。”

凱文·龐靠交易多余的電子產(chǎn)品庫存為生，在中國買家和海外賣家之間建立聯(lián)系。換做以前，這些多余電子產(chǎn)品庫存會(huì)被廢棄。

過去兩年，由于疫情導(dǎo)致供應(yīng)瓶頸和需求激增，全球芯片短缺已經(jīng)將這種原本供應(yīng)量大、利潤率低的交易，轉(zhuǎn)變成為一項(xiàng)有可能賺大錢的交易。

全球范圍內(nèi)，汽車芯片的訂單時(shí)間仍然很長，像凱文·龐以及成千上萬像他這樣的中間商正把目光投向中國。

路透社針對(duì)五大芯片制造商生產(chǎn)的100個(gè)汽車芯片進(jìn)行的調(diào)研顯示，從全球看，新訂單延遲時(shí)間平均約為一年。

為應(yīng)對(duì)供應(yīng)緊張局面，通用汽車、福特汽車和日產(chǎn)汽車等制造商已經(jīng)采取系列措施，包括直接與芯片制造商談判、提高零部件價(jià)格，以及接受更多庫存，以獲得更好的供應(yīng)。

而在中國，綜合對(duì)20多名業(yè)內(nèi)人士的采訪，包括汽車制造商、供應(yīng)商、中間商，得出的結(jié)論是，前景還很黯淡。

中國是全球最大汽車生產(chǎn)國和電動(dòng)汽車領(lǐng)導(dǎo)者，芯片一定程度上依賴從歐洲、美國和中國臺(tái)灣進(jìn)口。上海作為中國主要汽車制造中心，受疫情影響采取靜默管理，一定程度上加劇了供應(yīng)鏈的緊張。

有行業(yè)機(jī)構(gòu)認(rèn)為，芯片短缺可能會(huì)抑制中國電動(dòng)汽車發(fā)展勢(shì)頭。未來兩到三年內(nèi)，新興國內(nèi)芯片制造行業(yè)不太可能滿足市場需求。

凱文·龐認(rèn)為，中國的芯片短缺將持續(xù)到2023年，自那之后如果繼續(xù)持有庫存是危險(xiǎn)的。支持這種觀點(diǎn)的一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)在于，經(jīng)濟(jì)放緩可能會(huì)更早地抑制需求。

01.

交貨周期平均49周

每輛傳統(tǒng)汽車或電動(dòng)汽車上都會(huì)使用成千上萬的芯片。這些芯片輔助控制一切，比如部署安全氣囊、自動(dòng)緊急制動(dòng)、娛樂系統(tǒng)和導(dǎo)航等。

路透社6月進(jìn)行的調(diào)研，抽取了英飛凌、德州儀器、恩智浦、意法半導(dǎo)體和瑞薩電子生產(chǎn)的芯片樣本，這些芯片在汽車中發(fā)揮了多種功能。

根據(jù)調(diào)研結(jié)果，分銷商的新訂單交貨周期平均為49周，直接到2023年。該調(diào)研提供了全球芯片短缺狀況的一個(gè)縮影，但沒有提供區(qū)域劃分?jǐn)?shù)據(jù)。交貨周期則從6周到198周不等。

德國芯片制造商英飛凌告訴路透社，他們正在嚴(yán)格投資并擴(kuò)大全球制造能力，外包給晶圓廠的芯片短缺可能持續(xù)到2023年。

“由于近幾個(gè)月來，地緣政治和宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)惡化，目前幾乎不可能就短缺結(jié)束做出可靠的評(píng)估。”英飛凌在一份聲明中寫道。

中國臺(tái)灣芯片制造商聯(lián)華電子（United Microelectronics Corp.）告訴路透社，由于其他領(lǐng)域的需求減弱，他們得以將部分產(chǎn)能重新分配給汽車芯片。“對(duì)我們來說，滿足客戶的總需求仍然是一個(gè)挑戰(zhàn)。”

集邦咨詢（TrendForce）分析師曾蓋倫·次奧（Galen Tseng）舉例道，假設(shè)汽車供應(yīng)商需要100個(gè)電源管理芯片（PMIC），而他們目前只能得到80個(gè)左右。

看起來，全球汽車制造商的供應(yīng)前景似乎有所改善。例如，大眾汽車集團(tuán)6月底預(yù)計(jì)，芯片短缺將在今年下半年得到緩解。

上個(gè)月，蔚來汽車董事長李斌表示，很難預(yù)測哪些芯片會(huì)出現(xiàn)供應(yīng)短缺。蔚來汽車一直定期更新風(fēng)險(xiǎn)芯片清單，避免生產(chǎn)所需1000多個(gè)芯片中任何一個(gè)出現(xiàn)短缺。

5月下旬，小鵬汽車在網(wǎng)上發(fā)布一段視頻尋求芯片。視頻中展示了一款在中國已售罄的“可達(dá)鴨”玩具，這個(gè)像鴨子一樣的玩具揮舞著兩個(gè)標(biāo)志——“急求”和“芯片”。

“隨著汽車供應(yīng)鏈逐漸恢復(fù)，這段視頻反映了我們供應(yīng)鏈團(tuán)隊(duì)的現(xiàn)狀。”小鵬汽車首席執(zhí)行官何小鵬在微博上寫道。他的公司正在努力獲得制造汽車所需的芯片。

02.

條條大路通深圳

據(jù)中國一家電動(dòng)汽車制造商和一家汽車供應(yīng)商的兩名知情人士透露，為尋找變通辦法，汽車制造商和供應(yīng)商紛紛前往中國主要芯片交易中心深圳和“灰色市場”，中間商在那里銷售未獲得原制造商授權(quán)的芯片。

灰色市場存在風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)樾酒袝r(shí)會(huì)被回收，貼上“不當(dāng)”或者“儲(chǔ)存在損壞芯片的環(huán)境”標(biāo)簽。

“中間商非常危險(xiǎn)。”調(diào)研機(jī)構(gòu)Gartner研究主管Masatsune Yamaji說，“他們的價(jià)格要高出10-20倍。”但在目前情況下，許多芯片買家需要依賴中間商，因?yàn)槭跈?quán)供應(yīng)鏈無法支持客戶，尤其是汽車或工業(yè)電子領(lǐng)域的小客戶。

凱文·龐說，許多深圳中間商是被價(jià)格飆升所吸引的新來者，但對(duì)自己買賣的技術(shù)并不熟悉。“他們只知道零部件號(hào)，我問他們，你知道這個(gè)在車?yán)镉惺裁醋饔脝?？他們根本不知道?rdquo;

盡管中間商持有的成交量難以量化，但分析師認(rèn)為，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以滿足需求。

“并不是所有芯片都藏匿在某個(gè)地方，你只需要把它們帶到市場上。”麥肯錫高級(jí)合伙人翁德雷吉·伯克基（Ondrej Burkacky）說。

分析師和券商警告道，當(dāng)供應(yīng)恢復(fù)正常時(shí)，深圳未售出的芯片庫存可能會(huì)出現(xiàn)資產(chǎn)泡沫。

“我們不能持有太久，但汽車制造商也不能堅(jiān)持太久。”凱文·龐說。

在先進(jìn)芯片設(shè)計(jì)和制造領(lǐng)域，中國正在進(jìn)行投資，以減少對(duì)外國芯片的依賴。但這并不容易，尤其是車規(guī)級(jí)芯片要求嚴(yán)格。

單片機(jī)約占輕型汽車芯片總成本的30%，是中國最難實(shí)現(xiàn)自給自足的類別。國內(nèi)汽車制造商僅在空調(diào)和座椅控制領(lǐng)域進(jìn)入了芯片的低端市場，95%的晶圓都要進(jìn)口。

好消息是，比亞迪已經(jīng)開始設(shè)計(jì)和制造IGBT晶體管芯片，正在成為中國國內(nèi)的替代產(chǎn)品。

加州大學(xué)圣地亞哥分校政治學(xué)教授史宗瀚（Victor Shih）說，長期以來，中國一直把無法獨(dú)立生產(chǎn)芯片視為一個(gè)主要的供應(yīng)鏈安全弱點(diǎn)。

隨著時(shí)間推移，中國可能會(huì)建立一個(gè)強(qiáng)大的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)，就像將電池生產(chǎn)確定為國家優(yōu)先事項(xiàng)時(shí)所做的那樣。史宗瀚補(bǔ)充道，“這雖然會(huì)導(dǎo)致浪費(fèi)和失敗，但隨后也催生出兩三個(gè)巨頭，它們現(xiàn)在已經(jīng)主宰全球市場。”